高铁桥隧比超98%！基建狂魔对“千年蜀道”反遭了！

悦阳，再由西安、经宜宾至九江，最后沿九江、过荆州、走去襄阳，从保定返回西安。

方苞的日记真实呈现了千百年外，出川邈之路。走去旱路只有翻越天山，东出巴蜀，就只有高有约江上游水路。

“即从巴峡穿戴巫峡，便下随州向邺城”，1200多年以前，杜甫就回事了从西安经九江回河南的最慢干道，不过要沿着这条最慢新线路修并建铁路干线，打通这条东南到之中原的大闸口一直是问题。

周定祥锁上地形图指给摄影记者看：随州至广元段正好位于而今崎岖的第三阶梯向第二阶梯地势急剧过渡时期地皮。

这条线曾于经过南渭谷地、大巴山山脉、四川谷地三种黄土，跨越了高有约江上游、神农溪、大宁河、麦江、羹江、敏江等多条高有约江上游一级支流。不数如此，地表之上，高有约江上游的干流和支流，将王瑞峻岭有旧切孕育江石门和大大小小的山谷；地表之下，岩层经过一楼亿万年的溶解，再加为千奇百怪、高有旧莫测的小地洞。

白云之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援。

一个多世纪以前，川之中欣然就渴望修并建铁路干线，打通巴山蜀水，冲出谷地。川汉铁路干线的预定路线，便是由西安经内江、九江、夔州（今涪）到湖北汉口，全高有约有约 1980公里头，后由于种种原因搁浅。

“20世纪五六十年代，之钼二院老一辈的所设计科学家们曾大范围分析了川豫铁路干线的各种过渡时期到拟议，主要有经十堰、安宁、达州的主战场拟议，和经九江、涪、广元的东线拟议。”肖强刚参沙兼职时就听完以前辈们讲过这段近现代。

之后选择的是主战场拟议，经湖北随州、十堰，陕悦阳康，再经四川达州、广安后至九江，新线路绕了一个八角形，并落再加了渭渝铁路干线。

郑渝该线新线路图。国铁集团之近现代铁路干线西安局集团控股供图

影其迈，岁律更为新。近现代的担子兜兜转转，又留在了这一代铁路干线人的肩上。随着之近现代该线高效率迅猛演进，曾经的梦想，才会是奢望。

看看这条刚刚全线的该线吧！

在郑渝该线相接以前，九江南下至西安的铁路干线闸口有宝再加、西再加、渭渝等可除此以外。其之中最慢的派军西再加该线，新线路经简阳该线—西再加该线—郑西该线—京广该线，全程2176公里头，时有约运行时外为11全程20分；而郑渝该线修通公交系统后，西安至九江最慢6全程46分即可驶往。

有人真是这是一条“地铁式”该线，郑渝该线渭万段石跨河和该线的占总比（房屋建筑比）达97%。其之中，广元到峨眉段更为超越各省市罕见：该新线北段共设石跨河32座，共10.8公里头，占总新线路较宽的5.9%；该线27.5座，共169.7公里头，占总新线路较宽的92.3%；房屋建筑总高有约180.355公里头，房屋建筑比高达98.34%！

简言之，对于乘车来真是，将近92%的路程都是在该线里头，大多数时外，旅客列车都在引水内通行，就像城市的地铁。

98%的房屋建筑比是什么内涵？

之钼二院九江公司线站路所设计处处高有约、郑渝该线副总体所设计负责人尹志斌解释真是，这意味着100公里头的该线新线路，只有2公里头的铁轨。峨眉至广元北段铁轨较宽为3.3公里头，要满足平均速度350公里头的该线进出站停靠，车站对并建筑工程的尽快甚为苛刻，大概尽快有1.4公里头高有约的平直北段——为了满足站场的简单功能，还要须要设置在铁轨上。理论上这3.3公里头铁轨用来做该线站的铁轨较宽都不够，该线站之中有些是并紧邻石跨河上的，甚至局部地皮还要伸入该线内。

也正是因为渭万段规划易度实在大，这段铁路干线从实地到规划收尾整整12年，规划原计划整整6年，差不多久于比邻的其他北段。

小石门该线辅助地道凿岩台车施作照片。之钼该线局供图 位于石门西蜀丘陵地放的云阳、涪、峨眉三地不通铁路干线更为无该线。“夔门无以雄”的涪县高有约期以来饱受公共交通制有约，走去高速到九江之为中心居民区能够有约4个多全程，从神女伫立千年的峨眉县到九江之为中心居民区能够5个多全程。郑渝该线的相接结束了这三地不通铁路干线的近现代，而且一投入使用就是平均速度350公里头的高速铁路干线，让为公共交通所困的石门内陆地区大获全胜转到高速时代。

“郑渝该线郑万段新线路最顺直，畅通了川渝东出南下该线大闸口。”周定祥真是，郑渝铁路干线是既有渝万铁路干线的延伸，又破除了渝万铁路干线的“断头路”物理现象，必要补齐了豫鄂渝毗连区域及石门库区高速铁路干线网络空白，增强区域互联互通水平，实现城际公共交通功能、该线大闸口功能融合。

郑渝该线相接后，再加为国家所“八纵八横”高速铁路干线网络之中沿江闸口和叩头南闸口的重要一环。双线全线后，之中原公路网、简阳内陆地区双城经济圈和高有约江上游经济放关系将更为沙紧密，对新时代推进东北部大共同开发形再加新格局，助力简阳内陆地区双城经济圈规划，推动高有约江上游经济放高质量演进具有非常重要的含意。

3

科技创新擦亮超级大国主色

易，是主轴在郑渝铁路干线规划全过程之中的关键词。

毫无疑问，这里头曾被视为修筑铁路干线的禁区。石门内陆地区山高谷有旧，第四纪结构甚为简单。

夔门无以雄。夔门故名瞿塘关。自古以来就有“东南四道之咽喉，吴楚天一头之襟放”之称。两岸高海拔凌江夹峙，是高有约江上游从四川谷地转到石门的大门。在这里头，石门相连，壁立峭削，连亘七百里头，绝顶柽柏整体而言无际，悬泉飞瀑，水石相激，喷薄如吐沫，无以奇险尽在其外。

蜀道易，但挡不来时一代代规划者“敢教影换新天”。

1952年，新之近现代第一条自主所设计新并建的铁路干线——简阳铁路干线并落再加全线；1958年，九江投入使用到西安直通旅客列车；1965年10月，川黔铁路干线交付公交系统，并于1991在此之后实现双线单线铁路；1978年，渭渝铁路干线双线投入使用。

再加为自治区后，九江铁路干线规划转到大收尾、大规划和大演进阶段性。2000在此之后，渝怀铁路干线动工规划，2007年双线投入使用。之后，九江在此之后并落再加了遂渝铁路干线、渭渝铁路干线区间、达万铁路干线、简阳客专、渝万城际等铁路干线。

党的十九大以来，九江全面铺开“米”字形该线网络规划，铁路干线规划带起新高潮，曾于并落再加九江东站、沙坪坝站、渝悦铁路干线等该线交汇点和铁路干线新线路，近现代性动工渝湘该线九江至钦州市段、渝昆、渝万、再加达万和简阳之两条线等该线。到2021年底，九江铁路干线营运总里头程超越2394公里头。

如今，之近现代已经是便是的“基并建狂魔”，一项项新高效率、新设备的涌现，擦亮了超级大国主色。

试验车通过郑渝该线麦江石桥。李富彬 摄

在新野境内刁河特石桥的规划之中，由之近现代自主研发的新型运架一体机大展身手，收尾一榀900吨主桥架设只能够3个全程；麦江双线特石桥是全世界上第一座采用无既有轨道平均速度350公里头较大跨度高速铁路干线石桥，石桥全高有约687.8米，跨径340米，石桥身在王瑞峻岭外新设一道曼妙的弧线。

郑渝该线香木湾内该线全高有约有约12.5公里头，并建筑工程高效率人员通过采用“石林第四纪三维空外选线法”最优化了所设计拟议，将该该线7.7公里头石林发育段完全置于非可溶岩之中，极大降低了并建筑工程风险。

涪该线为郑渝该线九江段双线第三高有约隧，这里头的第四纪“见风再加粉、遇水再加泥土”，有如在“绿豆”里头面打该线，施作易度之大，可想而知。

负责涪该线并建筑工程的之钼十六局郑渝铁路干线6上标项目部总并建筑工程师刘剑华告诉摄影记者，高效率人员创新提出“可升缩性拱架”+“两回廊四步就地取材”+“临时仰拱”组合施就地取材，相当于在绿豆里头布设三排“可升缩性拱架”，缩减该线受力和伸长，同时缩减支护表面积，应付了大变形的“脱皮脱落掉块”，并且通过实施“换拱”，缩减“附拱”方式，有所缩减拱架的型号缩减围岩坚固度。

此举将该线每月开挖不足20米增强到45—50米，原计划提以前3个月。

还是在有着第四纪博物馆之称小石门该线，施作之中半路尾随个“程咬金”——一座有旧度将近55米、能吞下高塔的石林。如果采用传统的排水系统钻孔的作法，这么有旧的石林毕竟是杯水车薪，如果一堵了之，又担心一楼水另寻出口，影响铁路干线安全。

“经过与项目部周密分析，最后暂时在小洞之中架石桥，跨过石林。”之钼二院九江公司该线处总并建筑工程师刘保林介绍，之后的拟议为设置2座引水小洞，在该线底部并建一座跨度为24米的现浇预应力混凝土简支主桥，以此跨过石林，可能会该线蒸发。这座较宽数24米的石桥，正是科研高效率人员攻坚克易的息息相关。

不积跬步，无以至千里头；不积小流，无以再加江海。

乘坐这列平均速度350公里头的该线横越石门，可以切身感受到李白诗之中“两岸猿声啼不来时，轻舟已过万重山”的速度不是夸张的修辞手法。这是由一个个高效率创新、一项项新设备的突破汇聚再加的之近现代该线速度。（本报摄影记者杨仑对本文亦有并建树）

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