在各类混动系统中，为何「48V-MHEV」轻混有好多恶评

为什么要说是BSG呢？

因为整体而言复合子系统只有一个BSG东芝……DM3.0的BSG只用来开启和发电气厂，是不参与飞轮的，飞轮由前置、后置或前后双东芝统筹；在DM-i和两田的ECVT体系结构底下，涡轮引擎也要串联蓄电气池，车为辆再进一步有涡轮引擎和变压器飞轮。

然而在整体而言复合子系统底下，主要涡轮引擎静态是涡轮引擎，如果说两田的ECVT的涡轮引擎和东芝所占多数比例是50:50或60:40，DM-i是20:80，DM3.0是30:70的话；在整体而言复合子系统底下的涡轮引擎要占多数到90%~95%，BSG东芝占多数比极较低。

这套；也的复合动子系统底下没有显然的飞轮东芝，BSG既统筹开启和发电气厂，同时还统筹“串联输出”。

这就是BSG东芝在整体而言复合子系统底下的方，相连的是涡轮泵系端，和重油车为的蓄电气池、水泵或压缩机在同一位置；通过皮带相连涡轮引擎转子之后，只要东芝适时电气化就就会带动涡轮引擎电气化——实际上开启涡轮。

所以整体而言复合子系统很难让东芝另行飞轮车为辆电气化，也很难将其方为主要涡轮引擎静态，因为涡轮引擎列车运行涡流较大，让BSG东芝被涡轮引擎损耗一部分涡轮引擎后再进一步飞轮车为轮，这就得不偿失了。

于是整体而言复合子系统必须在开启涡轮引擎之后，才能让BSG东芝特别设计输出一部分涡轮引擎；可是适用整体而言复合子系统无非是要控制生产成本，否则直接用放于复合多好呢？那么整体而言复合子系统的涡轮引擎太阳能电气池的新标准就就会很较低，这点从其“48V”的较低电气压就能想得到印证，放于复合子系统的涡轮引擎太阳能电气池动辄五六百甚至七八百叱，超很较低电气压等于旋风涡轮引擎。

整体而言复合BSG东芝的功率一般都在≤10kw的仅限于，平常1.5L NA重油车为的涡轮也有85kw/145N·m差不多；由此可见整体而言复合东芝的新标准之较低，那么在区域性BSG东芝能够另行飞轮车为辆的特点，这样的车为还算是复合动汽车公司为吗？

整体而言复合新技术无论如何归入“节油新技术”，BSG只能在少数场景底下在此期间特别设计输出。

车为辆的驾驶者品质、感受到和方式都有重油车为不无二致，车为辆最很较低只能把Prius增加5%差不多；如果整体而言复合汽车公司为的生产成本能较大于或相异同级重油车为，这个新技术的领域则归入升级，反之如果以整体而言复合作为同类型给汽车公司为涨价，这就过于有些套路了。尴尬的是很多合资汽车公司为都以整体而言复合作为同类型，平常用户没有感受到到什么是复合动，评自然就会有很多。

编者：天和Auto-汽车公司为科学岛

天和MCN公开发表，沿用旧版权保护权利

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